Diciembre de 2014

Editorial y columna

 

   En la República Argentina el ferrocarril fue decidido tras la firma con capitales británicos en 1855. En 1857 se inauguró el primer ramal ferroviario del país: el FCO (Ferrocarril Oeste de Buenos Aires) cuya primera locomotora fue “La Porteña” construida en talleres británicos. A partir de allí el desarrollo ferroviario crecería hasta ser uno de los más grandes e importantes del mundo. La red hasta 1914 tenía una extensión de 33.000 km, proceso de crecimiento que se detuvo a raíz de la Primera Guerra Mundial, se retomó el parcial desarrollo en la década del ’20 hasta la crisis financiera mundial de 1929. A partir de 1932 se desplegó el Plan Nacional de Vialidad lo que también retrotrajo las inversiones ferroviarias en su impulso inicial, aún así continuó su desarrollo.

  La Segunda Guerra Mundial también limitó su normal crecimiento y tras ella, era cuestión de tiempo para que los ferrocarriles pasaran a manos estatales. Ya no eran tan redituables para los capitales extranjeros como lo eran en el pasado. En 1947 se vencían los cuarenta años otorgados por la Ley 5.315 (Emilio) Mitre sancionada en 1907 que con el pretexto de unificar las concesiones, en realidad se extendió el plazo de las exenciones impositivas a las empresas. Se les eximía de gravámenes aduaneros e impuestos para importar maquinarias y combustibles. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

   En 1947 fueron comprados 25.000 km de ferrocarriles de propiedad británica y al año siguiente el Estado argentino tomó formal posesión durante la presidencia de Perón. La red de ferrocarriles en el país sumaban 48.000 km en esta época y se reorganizó el sistema general de las antiguas compañías incluyendo a Ferrocarriles del Estado en ocho líneas con nombres de personajes ilustres de la historia argentina. Los ferrocarriles fueron considerados como bases de la soberanía nacional. Uno de esos ramales fue el Gral. Mitre que supo pasar por el Apeadero Sur en Rosario.

A partir de los años sesenta se reorganizaron los ramales racionalizando los recorridos, en Rosario se cerraron accesos para una mejor operación de trenes.

   En su mayor extensión, fueron 43.000 kms. totales de ramales. Ya venían declinando los kilómetros de vías, pero a partir de 1976 la caída fue mucho más acentuada.

   A fines del ‘80 la situación era muy deteriorada por la merma de acondicionamientos y reestructuraciones, falta de nuevas inversiones en mantenimiento y modernización, y también cuestiones operacionales como consecuencias en fallas gerenciales, administrativas y presuntos actos de corrupción en las cúpulas de dirigentes y políticos a cargo.

El gobierno asumido en 1989 por Carlos Menem encontró esta situación y optó, como en otras empresas del Estado por la privatización de los servicios, y luego el desguace de la Empresa Estatal de Ferrocarriles Argentinos. Once años antes, en 1978 llegaron a ser 56.000 empleados ferroviarios, en este proceso más del 50% fueron pasados a retiro, muchas veces retiros obligados con remuneraciones en principio tentadoras, y tramposas a futuro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   

   

 

Ferrocarriles Argentinos fue fraccionada en 1991, puesta fuera de servicio en 1993 y liquidada en 1995.

 

  La historia del país está dada en el marco de la historia del ferrocarril argentino. Numerosas familias excluidas del sistema productivo rural y que llegaban por trabajo a las grandes urbes se ubicaban en terrenos fiscales pertenecientes al ferrocarril, allí fue germinando una forma precaria de vida basada en políticas ineficientes y ciegas ante una problema social que no se detuvo más. Hoy, esto es bien visible aunque tolerado, y está en los aros periféricos y costados de vías de toda gran ciudad en la República Argentina donde se consolidó una vida de miseria llamada “La villa”.

   “La villa miseria” con todas las consecuencias que ello supone, acentuando aún más la problemática de la droga y la criminalidad que van de la mano del subdesarrollo político, económico y social es el resultado en el que hoy se encuentra la nación entera.

   El ex Apeadero sur es un ejemplo más de lo que sucedió y que se “pretende” -desde la política- revertir. De ser posible esto, sólo el tiempo lo dirá, hoy es imposible adivinarlo. Los pronósticos de entendidos en temas ferroviarios no son optimistas y la desconfianza es generalizada, aún así los “necesitados” que viven sin resignación, nunca pierden las esperanzas.  A los costados de las vías, bautizadas con los nombres de nuestros próceres, sobreviven, nacen y mueren en estas precarias condiciones de vida. Nada de esto tiene que ver con el ideal de soberanía, ni es por la falta de recursos naturales de un país extenso y rico como lo es Argentina. Seguramente tras este informe de investigación periodística las causas serán más evidentes.